Хотя комиссии удалось собрать данные и установить все события того дня (29 томов материалов), согласованного мнения о катастрофе так и не удалось достичь. Архивные материалы тех лет постоянно дополняются заметками очевидцев и экспертов. Особенно важными сведениями стали новые лабораторные исследования катастрофы. Немало интересного стало известно после изучения переписки с профессионалами и обсуждений последнего полета Гагарина в ходе многочисленных дискуссий.
Подход при проверке и признании истинности информации был достаточно прозрачным и в то же время простым: если сведения, приходящие из не менее двух независимых источников, совпадали — информация признавалась истиной. На основе сформированной таким образом базы знаний, ситуация анализировалась и затем выдвигались версии причины катастрофы и воссоздавался сценарий развития аварийной ситуации.
Затем все гипотезы, замечания, версии проверялись и уточнялись на непротиворечивость, большое значение для расследования имел, примененный в этом случае, метод моделирования полета на компьютерах. По завершении сбора информации, была сформирована, как считалось, самая вероятная картина произошедшей трагедии — определились пять предпосылок авиационной катастрофы.
Во-первых — плохие погодные условия 27 марта 1968 года. Это подтверждают кольцевые карты погоды, предоставленные комиссии метеорологами. Но в день полета на предполетной подготовке были озвучены неточные сведения о погоде. Эта ошибка была связана с тем, что вовремя не пришел отчет об исследовании погодных условий от самолета-разведчика погоды.
Во-вторых — самолет УТИ МиГ-15, на котором и совершался полет, имел конструктивные недостатки. К тому же самолет был произведен в 1956 году, прошел 2 ремонта (ресурс конструкции составлял 30%), двигатель также произведен в 1956 году и прошел 4 капитальных ремонта. Тот факт, что в тот день на самолете были установлены дополнительно два бака топлива (емкостью по 260 л. каждый), значительно ухудшали аэродинамику самолета. Эти топливные контейнеры значительно снижали уровень допустимых перегрузок при полете, а это значит, что самолет мог перейти в неуправляемый режим значительно раньше, чем при отсутствии этих баков. И еще немаловажный факт, система спасения предусматривала при аварийной ситуации катапультирование, в первую очередь, инструктора полета, а затем обучаемого.
В-третьих, радиолокационное слежение за полетами осуществлялось неудовлетворительно. Часть оборудования была неисправной, что не позволило вести съемки с экранов радиолокационных станций. Именно это не позволяло отслеживать смену положения самолетов. Также был неработоспособен наземный радиовысотомер. После того, как Серегин и Гагарин доложили о завершении задания и запросили разрешение на возвращение, руководитель полетов переключил все свое внимание на полет другого самолета — Су-11. Только через 12 минут после катастрофы, было обнаружено отсутствие связи с самолетом инструктора Серегина.
В-четвертых — были обнаружены серьезные нарушения в планировании полетов. Руководитель не имел возможности отслеживать ситуацию по всем самолетам, которые взлетали или находились в воздухе, назначенное время вылета самолетов нарушалось, изучение таблицы полетов в день вылета было невнимательным, не учитывалась обстановка в зоне полета.
В-пятых — генерал Кузнецов Н.Ф., отвечающий за тренировочные полеты, не воспользовался своим правом отменить полет Гагарина, хотя был информирован о неблагополучной обстановке на аэродроме «Чкаловский». Мало того, он перед полетом нервозно поговорил с инструктором Серегиным, что также повлияло на психо-эмоциональное состояние летчика.
В результате, полет при низкой облачности и отсутствии результатов воздушной разведки был включен в план полетов. К тому же были допущены опасные сближения самолетов, выполняющих задания в одно и тоже время, что грозило возможностью столкновений.
Известно, что через минуту после взлета самолета Гагарина и Серегина, руководитель дал добро на взлет двух скоростных самолетов МиГ-21, которые обогнали в облаках самолет Серегина. На расстоянии 2-10 км от самолета Серегина совершал полет другой самолет УТИ МиГ-15. Но особо опасной ситуацией было то, что у руководителя полетов отсутствовала информация об истребителе Су-11, который совершал полет в непосредственной близости от учебного самолета Серегина.
Вероятнее всего, события протекали следующим образом: Гагарин, прилетев в зону полета, выполнил несколько запланированных упражнений, но Серегин решил прервать задание. Причиной этого могут быть либо плохие погодные условия, либо обнаружение в непосредственной близости другого самолета. Находясь на высоте 4 тысячи метров, Гагарин доложил в центр полетов: «Задание в зоне закончил». По записи, речь Гагарина была спокойной, ничего не предвещало беду, но через минуту после доклада самолет Гагарина столкнулся с землей.
В то время на самолетах отсутствовали «черные ящики», поэтому неизвестно, что на самом деле происходило в последнюю минуту полета. Неизвестно каким образом летчики пытались вывести самолет из пике, какой был угол отклонения рулей? Известно, что летчикам удалось ликвидировать крен и вращение самолета, чтобы избежать столкновения с землей — для этого авиаторы «рванули» рычаг управления до отказа на себя, стараясь вывести самолет из режима пикирования. Испытывая огромную перегрузку, пилоты сохранили самолет от разрушения. Для спасения им не хватило только 150 метров высоты. По заключению специалистов, падение длилось не более одной минуты.
Особенные споры членов комиссии, расследовавших аварию, вызвал тот факт, что летчики вовремя не катапультировались. Полковник-инженер И. Б. Качаровский высказал следующую версию:
«… Нетрудно представить себе сложившуюся ситуацию. Серегин, оценив обстановку, как командир экипажа дает команду Гагарину катапультироваться. Но тот, зная, что по техническим условиям это должен первым сделать инструктор, напоминает ему об этом. Гагарин понимает, что, спасая свою жизнь, подвергает опасности жизнь учителя и друга. Каждый из них думает не о себе, а о товарище, настаивая, чтобы тот покинул самолет первым. И было-то в их распоряжении каких-нибудь секунд 15. В том, что это было так, у меня нет никаких сомнений».
Летчиков также подвели показания баровысотомера, опираясь на показания этого прибора авиаторы решили, что у них достаточный запас высоты для вывода самолета из пике. Но они не учли тот факт, что при резком снижении, его показания запаздывают, а, следовательно, дают неверные показания о высоте — ошибка могла составлять 300-400 метров. К тому же местность в районе полетов была на тридцать метров выше, чем на аэродроме, где настраивали баровысотомер. Выйдя из облачности, экипажу не хватило высоты для катапультирования.
Была версия, что самолет Серегина вошел в штопор из-за того, что попал в вихревой след другого самолета и летчик пытался уклониться от него.
Но нет обоснованных доказательств ни одной из множества версий по причинам авиакатастрофы, в результате которой погиб первый космонавт Земли — Юрий Алексеевич Гагарин.
Только одно бесспорно — Серегин и Гагарин проявили высочайший профессионализм, благородство и мужество, а действия их были активными и грамотными. Летчики прилагали максимум усилий, чтобы избежать столкновения с землей.
